二次合成泡沫塑料在座椅上的采用及试验

马晶石

文章主题:二次合成 泡沫塑料 座椅 试验

文章内容：二次合成泡沫朔料在座椅上的采用及试验丹东市汽毒件厂马晶石汽车客车是我匿运载旅客的主要交通工具之一.客车座椅(以下简称座椅)是司幕人员缘行,工作,休息的亲密伙伴.痿特均舒适性优劣,将直接影响司乘人员工作,休息和行车安垒为了保证座椅具备良好的舒适性,必须设计性能良好的座椅.随着汽车工业技术的不断发展,人民生活水平的不断提高,对座椅的舒适性,减振性以及美观的外形等要求也愈来愈高.本文将重点阐述'下68黄海牌大客车庶特采用二次合成泡沫塑料新的减振材料后的效果.改进设计后的座椅与原来采用一次台成棋塑成型的聚氨酯聚醚型泡沫塑料垫座椅进行对比试验,结果得知68黄海牌大客车平顺性指标提高了.～,国产各种泡沫塑料垫材料理化性能分析对比目前座椅用的减振材料是软质聚氨酯泡沫塑料,分为二种型号:聚醚型,聚醋型,其中聚醚型泡沫塑料又分为高回弹泡沫塑料和普通聚醚型泡沫塑料,而聚酯型泡沫塑料因其弹性较差成率较高已不采用.一九八七年以来我们从辽阳市庆_化工厂获悉新的减振材料一一聚氨酯聚醚型二次台成泡沫塑料,其特点是弹性好,抗老化,而且成本较低.上述几种类型的泡沫塑料理化性能对比见表1表1指标指标名称高圊弹聚醚型普通聚醚型二次合成聚醚型聚酯型密度≤/.0.05—0.070.0450.05—0.0750.0455嘶压缩负荷/0.05一0.090.05一0.090.2—0.40.05抗拉强度≥/1.10.70.7一1.01.5断裂伸长率≥%0010080250回弹率≥%40354022压缩变形≤%210010从表1对比数据看二次台成泡沫塑料5嘶压缩负错均高于其它三种类型泡沫塑料4—8倍;回弹率与高回弹泡沫塑料相旧,而高于其它二种池椿塑料;断裂伸长率略低于其它类型的泡沫塑料,因座垫只受压缩不受拉伸,故此项指标虽然略低,但不影响座椅的性能密度接近高回弹泡沫塑料,略高于其它二种类型的泡沫塑料.综台平衡看,二次台成泡沫塑料的各项理化指标接近高闾弹泡沫塑料;从经济角度分折,高回弹泡沫塑料每公斤28元,普通聚醚型泡沫塑料每公斤8元,而二次台成泡沫塑料缚公斤12元.可以说采用二次合成泡津塑料无论从性能,质量,成本上都是质优价廉的二,采用二次台成泡沫塑料设计新结构的虞垫座椅的设计^员根据泡沫蛔料密度的变化,会直接影响座垫川度原理,设计了多层结构变刚度的泡沭耀料垫,见洼;图中序号密度为0.05—0.055/.序号2密度为0.060～0.065/0.序号3密度为0.070"--.075/..序号4密度为0.29"'0+3/.,一次台成毫米厚普通聚醚型池沫塑料.这种结构的泡沫塑料座垫的特点是对于不同体重的乘员乘坐均感到舒适;体重轻的^乘坐后感觉柔软富有弹性,体重大的胖人乘坐,也不会因重量大使座垫压平,因底层泡沫垫密度最大.一般人体重量愈大,对座垫施加的匿力也愈大,使座产生的弹性变形也愈犬,而愈下层的泡沫塑料密度愈太,产生的反作用力,回弹力也愈大,所以不会使座垫压平,体重大的人乘坐也会获得舒适满意的效果.三,不问泡沫塑料座垫制造的座椅性能对比试验2型座椅座垫采用一次合成模塑成形普通聚醚型泡沫塑料垫.3型座椅座垫采用二二次合成泡沫塑料模塑成形垫.1.静特性试验.试验目的:潞试二种座椅静特性参数..试验仪器:国产高度尺,标准法码,电荷放大器,—函数记录仪..试验方法:按辽丹486—88市企业标准规定的方法进行..试验地点:丹东汽车制造厂汽车试验室..试验结果:见表2表2座椅型号剐(/222.7尼系数())0.042固有频率()4.00318.670.13.23试验结果分析,3型座椅刚度比-2型座椅低4.04,说明3型座椅较2型一48—一座椅柔软阻尼系数比2型座椅提高了0.08.这是十不小的飞跃是提高舒适性讨重要参数;嘲有频率比2型座槁降低0.7.初步估计3型毫待的舒适性会好于2型座椅.2.动特性试验.试验目的:通过随机输入道路平顺性试验获得二种座椅上的整车平顺性指标..试验地点:沥青路面,选沈阳至大连高速公路,沈阳至辽阳段,路面平直;沙土站面选辽宁省丹东市东沟县至大东港段,路面较差..试验仪器:(1)压电式加速传感器,一82(国产)(2)电荷放大器,—2(国产)(3)磁带记录仪,一50(日本产)(4)计算机(日本产)..试验条件:.()试验车二台,分别为号车2号车(2)总质量:14500(3)前轴质量:4500(4)后轴质量#1(5)轮胎气压垒部0.7..气象条件;(1)气压:765(2)气温:2℃.试验方法:按497085《汽车平顺性髓机输入行驶试验方法》进行..试验结果:见裘3,4,5'6..,沥青路面一号车襄3(盖)测点位置昂后排司机50后桥上方最君排4005.003.1540500后轿上方最霄排4.005.0—49—二号车表4速度加速度(/,测点位置频率()()(/)司机3.150.4600.9440后桥上方4.000.3891.00-最后排5.000.5000.80司机3.150.481.1050后桥上方4.000.400.99最后排5.000.480.93司机3.150.500.8060后桥上方4.000.400.99最后排5.000.500.80砂土路面一号车表5速度加速度(/,测点位置频率()()(/:)司机3.150.8990.5030后桥上方5.000.8770.63最后排6.000.9980.42司机4.001.0300.3240后桥上方6.001.0100.33最后排7.001.3200.15司机5.001.1300.3050后桥上方6.001.00.31最后排8.001.400.8—50—二号车表6.试验结论:通过试验表明采用3型座椅的68客车,在平顺性指标上有较大的改进.据中国北方车辆所在原采用2型座椅的68客车所做的试验表明,在50/车速的沥青路面上,当频率为3.15时值为.8,频率为4-时,值为.89.采用3型座椅后,同频率,同车速情况下值提高到1.3和.99,值提高了%一15.7%.综上所述笔者认为,通过理论副实践,改变座椅座垫减振材料,